Patrimonio Industrial y Economía de la Cultura. Los Ferrocarriles turísticos británicos y el caso Andaluz.

Resumen

Este trabajo estudia la emergencia de la Economía de la Cultura, especialmente la asociada al patrimonio industrial, en el contexto de las sociedades posindustriales. Bajo este punto de vista se aborda el turismo cultural, uno de los mercados turísticos de mayor dinamismo y baza p ... rincipal de las naciones más desarrolladas. En Europa, los ferrocarriles turísticos alcanzan su mayor extensión en Gran Bretaña, precisamente el país donde se construyeron los primeros ferrocarriles modernos y que fue pionero en la Revolución Industrial. El sustancial desarrollo de esta industria es posible gracias al aporte gratuito de trabajo y capital, algo que se inscribe en el extraordinario desarrollo del voluntariado y la sociedad civil británicos. Desde sus mismos orígenes los ferrocarriles han ocupado un lugar central en el imaginario y la identidad colectiva británicos, en los que el maquinismo y la Revolución Industrial son paradigmas del progreso. Los ferrocarriles turísticos son una actividad de turismo cultural basada en un bien publico como es el patrimonio (industrial) ferroviario. La experiencia británica sugiere que el Tercer Sector (el voluntariado) es el más indicado para la preservación y reutilización del patrimonio industrial. La provincia de Huelva, por el extraordinario desarrollo de la minería en la Faja Pirítica Ibérica desde el último tercio del siglo XIX, llegaría a suponer a principios de la centuria siguiente casi un tercio de la extensión ferroviaria de Andalucía, con un 12% de la superficie; como resultado, su densidad ferroviaria llegaría a ser el doble que en Andalucía o España. En esta provincia se encuentra el único ferrocarril turístico de Andalucía y uno de los pocos de España. Con esta excepción, el cierre de centenares de kilómetros de líneas férreas ha significado la pérdida del patrimonio industrial resultante; desmantelado y liquidado para chatarra, en ocasiones tras unos anos de abandono y deterioro. Las razones últimas de esta situación residirían en la baja confianza interpersonal de la sociedad local, lo que se traduce en la ausencia de un genuino voluntariado y en una gobernanza publica deficiente; las cuales afectan directamente a la preservación y reutilización del patrimonio ferroviario. Junto a ello, una identidad colectiva divergente de la británica, con unas coordenadas diferentes, impide la apreciación del valor cultural del patrimonio industrial. La emergencia de un nuevo paradigma identitario, por otra parte, supondría un desafío al estatus quo actual y las elites que lo sustentan, además de ser claramente sustitutivo en cuanto a la asignación recursos. Todo ello acaba llevando nuestro trabajo al campo de la Nueva Economía Institucional (NEI). Desde un punto de vista microeconómico, se pone de manifiesto que para el nivel actual del patrimonio ferroviario preservado y reutilizado, la demanda absorbe claramente el nivel de la oferta, lo que explica el éxito comercial del único ferrocarril turístico en servicio. This work studies the emergence of cultural economics, insofar as it is the associated with the industrial heritage, within the context of post-industrial societies. From this point of view we approach cultural tourism, one of the most dynamic tourist markets and an important asset in the most developed nations. All over Europe, Britain has the biggest extension of heritage railways, precisely the country where the earliest modern railways were built and the one pioneer in the Industrial Revolution. The outstanding development of this industry is possible due to the free supply of manpower and capital, something to be placed in the paramount development of volunteering and civil society in Britain. Since their very inception, railways have enjoyed a prominent place in the imaginary as well as the collective identity in Britain, where both the steam power and the Industrial Revolution are paradigms of advancement. Heritage railways are a cultural tourism activity based on a public good; the (industrial) railway heritage. British experience suggests that the Third Sector (volunteering) is the most suitable for the preservation and reuse of industrial heritage. The province of Huelva, due to the outstanding development of mining on the Iberian Pyrite Belt since the last quarter of 19th century, would amount, in the beginning of the next century, to almost a third of the railway extension of Andalusia, when its surface is just a 12 per cent. As a result of this, its railway density became the double than in Andalusia or Spain. In this province is found the only heritage railway of the former and one of the very few of the later. With this exception, the closing of hundreds of kilometres of railway lines has meant the loss of the ensuing industrial heritage; dismantled and sold as scrap, often after some years of neglect and dereliction. The ultimate causes of this situation are to be found in the low interpersonal trust of the local society, which translates into the lack of genuine volunteering and into poor public governance; both of them directly affect the preservation and reuse of the railway heritage. In addition, a collective identity diverging from the British one, with different coordinates, precludes the appreciation of the Andalusia industrial heritage�s cultural value. Also, the emergence of a new identity paradigm would amount to a challenge of the current status quo and the elites that support it, apart from being clearly substitutive as far as the allocation of resources is concerned. All those facts ultimately bring our work to the field of the New Institutional Economics (NIE). From the microeconomics point of view, it is apparent that for the current stock of preserved and reused industrial heritage the demand clearly out sizes the level of supply, this explains the commercial success of the only heritage railway in service.